segunda-feira, 30 de maio de 2016

Combatendo o gelo no carburador

imageArtigo originalmente publicado no Safety Brief N.9, pela AOPA Air Safety Foundation (https://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA/Home/Pilot-Resources/ASI/Safety-Briefs/SB09.pdf) – Air Safety Foundation: www.asf.org. Traduzido por: Adriano Axel (adriano.axel@gmail.com)

Quando pensamos sobre os perigos do gelo em vôo, a primeira coisa que nos vêm à mente é, normalmente, o gelo externo. Mas seu primo traiçoeiro, o gelo no carburador, pode ser igualmente mortal, e em menos de uma década foi responsável por mais de 200 acidentes e 13 fatalidades. Como na maioria dos riscos em aviação, a chave para combatê-lo é simples: entender o perigo, reconhecer os sintomas e tomar uma ação imediata.

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O problema

Em um nível básico, o gelo no carburador é produto de três fatores inter-relacionados:

1) A temperatura do ar

2) Umidade relativa

3) O design do carburador

A função do carburador é simples: ele mistura a gasolina e o ar em uma proporção correta antes de enviar essa mistura ao motor em quantidade apropriada. Para fazer isso, ele força o ar por uma passagem estreita e cônica, chamada de “Venturi”. Assim como o ar ao passar pela parte de cima de uma asa, quando o ar acelera dentro do Venturi a sua pressão diminui. Quando o combustível é injetado nessa rápida corrente de ar a baixa pressão, evapora, e a mistura resultante de combustível em fase gasosa e ar flui para os cilindros.

Mas existe um problema. A vaporização do combustível e a mudança de pressão induzida pelo Venturi causam, em conjunto, um intenso resfriamento – em alguns casos de até 20ºC. Se esta redução fizer a temperatura do ar cair abaixo do ponto de congelamento, e o ar contiver umidade suficiente, gelo poderá começar a se formar nas paredes internas do carburador. Conforme o gelo se acumula, tende a bloquear a passagem da mistura de ar e combustível para o motor, levando a uma redução de potência. Se a situação não for remediada, o motor poderá perder potência completamente.

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A “zona de perigo”

Embora você já deva ter ouvido falar que apenas um conjunto específico de condições possa levar à formação de gelo no carburador, a verdade é que a maioria de nós voa dentro da “região de perigo” regularmente.

Gelo no carburador pode se formar em uma ampla gama de temperaturas externas e níveis de umidade relativa. Enquanto a palavra “congelamento” normalmente nos faz pensar em ventos tempestuosos e condições frígidas, o gelo no carburador pode se formar em condições com temperaturas externas tão altas como 38ºC e umidade relativa de apenas 50%. Na outra ponta do espectro, o risco não desaparece até que a umidade caia, grosso modo, abaixo de 25% e/ou a temperatura externa caia bem abaixo do ponto de congelamento.

Em outras palavras, gelo no carburador pode se formar basicamente a qualquer hora, em qualquer fase do vôo.

Condições de vôo

Não é apenas porque o gelo pode se formar no carburador em uma ampla gama de temperaturas que ele sempre vai se formar. Na verdade, certas condições são consideradas mais perigosas do que outras. É mais provável que o gelo se forme, e de forma grave, quando as temperaturas caem para algo entre 10ºC e 16ºC, e a umidade relativa esteja maior que 60%.

Do mesmo modo, certas condições de vôo implicam em maior risco. Conforme a potência do motor é reduzida, o fluxo de ar diminui e a o aquecimento natural do motor também diminui. Isso faz com que operações com potência reduzida, como descidas, sejam consideravelmente mais propensas à formação de gelo no carburador.

Alguns tipos de aeronaves são mais sujeitos à formação de gelo do que outros. O manual de operações de muitos pequenos monomotores Cessna, por exemplo, orientam os pilotos a abrirem o ar quente de carburador sempre que a potência é reduzida abaixo do arco verde do tacômetro. Na maioria dos aviões Piper, por outro lado, este tipo de orientação não ocorre, mesmo quando equipados com motores e carburadores similares. Por que? Isso é devido a diferenças no fluxo de ar e no aquecimento do motor devido ao desenho da carenagem e outros fatores que afetam a formação de gelo no carburador. De qualquer modo, é bom lembrar que nenhuma aeronave com motor equipado com carburador está imune à formação de gelo.

Sintomas

Agora que sabemos quando é possível a formação de gelo no carburador, é importante saber e reconhecer os indicadores de que está ocorrendo a formação de gelo.

Os sintomas clássicos de gelo presente no carburador são redução de potência e motor áspero, engasgando. Em um avião com hélice de passo fixo, a primeira indicação é, normalmente, uma pequena redução na rotação do motor. Embora o motor possa estar funcionando ainda de modo liso, conforme o gelo continua a se acumular, a rotação irá diminuir ainda mais e o funcionamento do motor passará a ser “engasgado”, com falhas. Caso o acúmulo de gelo seja suficientemente grave, e o piloto não tome medidas corretivas, o motor poderá finalmente vir a apagar.

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Numa manhã de meados de junho, a oeste da Carolina do Norte, um instrutor de vôo e o proprietário de um Cessna 182 partiram para um vôo de instrução. Uma estação meteorológica a 13 milhas náuticas a sudoeste reportou condições visuais (VMC) com temperatura de 27ºC e ponto de orvalho a 7ºC. A umidade relativa estava em 28%. Pouco tempo após a decolagem, a aeronave perdeu potência e o piloto tentou esticar seu planeio em power-off até uma pista de grama próxima. A aeronave se chocou contra galhos de árvores antes de estolar, e em seguida chocou-se contra a área da pista. O NTSB determinou que uma das causas prováveis do acidente foi formação de gelo no carburador com a conseqüente parada deste.

O mesmo processo ocorre em aeronaves com hélice de velocidade constante (passo variável), mas com uma importante diferença: é a indicação da pressão do manifold, e não o tacômetro, que deve ser observada a fim de se obter um diagnóstico do problema em seu estágio inicial. Ajustes precisos de potência e um constante monitoramento dos instrumentos, bem como um ouvido atento, podem alertar o piloto quanto a mudanças súbitas na performance do motor. Você também pode considerar a instalação de um indicador de temperatura do ar no carburador, a fim de auxiliá-lo a reconhecer as condições de formação de gelo.

O Remédio

Embora seja possível a formação de gelo no carburador a qualquer momento, sob as mais diversas circunstâncias, o remédio é sempre o mesmo: aquecimento do carburador. Consulte o manual de operações da sua aeronave a fim de entender particularidades sobre a aplicação do ar quente, mas lembre-se desta regra geral: é muito melhor empregar todo o ar quente muito cedo, do que esperar até que seja tarde demais.

Um instrutor de vôo e seu aluno estavam em um Cessna 172 em um rotineiro treinamento de circuito de tráfego em seu aeroporto base. O aluno realizava o check pré-pouso quando, por distração, esqueceu de abrir o ar quente para a descida. O instrutor notou o erro mas permitiu que o aluno prosseguisse sem o ar quente aberto. Após o pouso, o instrutor tomou os comandos e iniciou a arremetida, e nesse ponto o barulho do motor mudou e a aeronave parou de acelerar. Apenas quando o instrutor abriu o ar quente o motor finalmente voltou ao normal.

Quando o ar quente do carburador é aplicado, ar não-filtrado que foi aquecido pelos gases do escapamento é encaminhado ao carburador, derretendo qualquer gelo que tenha se formado. Conforme o gelo derrete, água líquida é adicionada à mistura de ar/combustível, fazendo o motor funcionar de modo áspero. Tenha paciência: este funcionamento “engasgado” do motor pode durar desde muitos segundos até alguns minutos, enquanto todo o gelo derrete. Uma vez que o gelo tenha sido eliminado e o motor esteja operando normalmente, certifique-se de fechar o comando de ar quente para que o motor retome potência máxima.

Passos para prevenção

Durante o cheque de motor, antes da decolagem, deve-se aplicar completamente o ar quente de carburador, a fim de verificar que ele está funcionando normalmente. Conforme o ar aquecido é direcionado para o Venturi, uma pequena redução na rotação da hélice será observada, em aviões equipados com hélice de passo fixo, ou então uma pequena redução na pressão de manifold, em aviões com passo variável. Se não houver gelo presente, essa rotação deverá permanecer constante após a redução. Caso tenha havido a formação de gelo, a rotação irá diminuir um pouco porém tenderá a aumentar em seguida, conforme o gelo vai derretendo e sendo retirado do sistema.

Caso se passe muito tempo entre a checagem do carburador e a decolagem, especialmente quando sob condições mais propícias à formação de gelo, deve-se considerar efetuar o cheque novamente, imediatamente antes da decolagem. Todavia, note que o ar quente não deve ser deixado aberto durante o táxi, uma vez que o ar não-filtrado pode acabar permitindo a introdução de pequenos particulados e objetos estranhos no motor.

Antes de iniciar operações em que a potência será reduzida, ou mesmo deixada em “marcha-lenta”, deve-se aplicar completamente o ar quente do carburador (a não ser que o manual da aeronave específica recomende outro procedimento). O ar quente vai ajudar a prevenir a formação de gelo no carburador, assim como a aplicação esporádica de potência ajuda a manter o motor limpo. Novamente, é melhor cometer excessos para o lado da precaução quando se trata de evitar gelo no carburador.

Em casos extremos de formação de gelo em vôo, pode ser necessário continuar com a operação com o ar quente aberto durante todo o tempo, a fim de prevenir que o gelo volte a se formar. Neste caso a mistura deve ser ajustada a fim de compensar a entrada de ar mais quente e menos denso, o que pode causar uma mistura excessivamente rica.

Onde quer que você venha a voar, lembre-se sempre da “zona de perigo” de formação de gelo no carburador. A prevenção pré-voo, o alerta para sintomas sutis de que o problema está se iniciando e a capacidade de dar uma resposta correta e imediata ao problema vão mente-lo seguro no ar e longe das estatísticas de acidentes.

Ao primeiro sinal de gelo no carburador:

1) Abrir todo o ar quente (a abertura parcial pode até piorar o problema!)

2) Deixe o ar quente aberto até que o motor recobre sua potência normal

3) Monitore o desempenho do motor e aplique novamente o ar quente se houver necessidade.

LEMBRE-SE: quando o aquecimento de carburador é acionado, o ar aquecido fará, invariavelmente, com que o motor perca um pouco de potência.

domingo, 29 de maio de 2016

Sinto informar, mas as decisões do seu piloto parecem ser tão irracionais quanto as suas e as minhas

artigo original escrito por Alex Fradera para o BPS Research Digest, traduzido por Adriano Axel
originalmente publicado em aqui. Traduzido por Adriano Axel. Agradecimentos ao BPS Research Digest por autorizar a tradução.

this is a free translation from Alex Fradera’s original article Sorry to say, but your pilot's decisions are likely just as irrational as yours and mine, published by BPS Research Digest. Translated by Adriano Axel. Thanks for the BPS Research Digest for authorizing the translation.

AviãoTempestade
Pilotar um avião não é uma tarefa trivial, mas é quando as condições climáticas se deterioram que as coisas se tornam realmente desafiadoras. Infelizmente, um fator contribuinte para muitos acidentes fatais é quando o piloto comente erros de julgamento quanto a gravidade das condições de voo dentro do mau tempo à sua frente. E agora, em um artigo algo preocupante publicado na Applied Cognitive Psychology, os autores Stepehn Walmsley e Andrew Gilbey da Massey University mostraram que o julgamento que os pilotos fazem das condições climáticas, e as decisões que tomam sobre como responder a elas, são afetadas por três tipos clássicos de viés cognitivo de julgamento. E mais: pilotos experientes são frequentemente os mais vulneráveis a estas tendências mentais.

Os pesquisadores abordaram primeiro o "efeito de ancoragem", que ocorre quando a informação que havíamos recebido anteriormente tem uma influencia indevida sobre nosso julgamento subsequente de uma situação. A um grupo de aproximadamente 200 pilotos (em uma mistura de pilotos comerciais, de transporte, estudantes e pilotos privados) foi dada a previsão do tempo para o dia e então eles olharam para displays com a cobertura de nuvens e visibilidade horizontal tal como se eles estivessem em um cockpit. Deveriam então quantificar estas condições por meio de uma avaliação visual.

Os pilotos mostraram uma tendência de avaliar que as condições estavam melhores - nuvens mais altas e visibilidade maior - quando primeiramente haviam visto previsões favoráveis. Essencialmente, informações anteriores irrelevantes estavam afetando o julgamento das  condições presentes que eles avaliavam com os próprios olhos. No grupo estudado estavam 56 pilotos experts com mais de 1000 horas de voo e estes pilotos se mostraram particularmente inclinados a este tipo de desvio de julgamento baseado em informações anteriores.

Em seguida centenas de outros pilotos leram sobre cenários em que um piloto deveria executar um pouso não planejado. Havia uma pista alternativa adiante mas as condições em rota eram duvidosas. Cada participante deveria resolver cinco desses problemas de pouso, decidindo entre seguir para a pista alternativa ou retornar para a pista de decolagem. Para cada cenário eram fornecidas duas afirmações que eram favoráveis à pista alternativa (por exemplo: "outro piloto voou nesta rota alguns minutos atrás") e uma afirmação preocupante (por exemplo "a visibilidade estava muito baixa"). Para cada cenário, o participante deveria responder qual era a informação mais importante para decidir se iria pousar na pista alternativa ou retornar.

Os participantes não mostraram preferência significativa por nenhum tipo de informação em particular dentre todos os cenários estudados. Isso pode parecer não significativo, mas na verdade é problemático. Quando você está buscando testar uma hipótese, tal como a afirmação "é seguro prosseguir para esta pista", você deveria buscar informações que contrariem a afirmação no sentido de falseá-la. (Para exemplificar a lógica... não importa quantos bombeiros e engenheiros digam que um prédio é seguro e quantos certificados este prédio possua atestando sua segurança... se você vir que ele está em incêndio, não vai entrar nele. A informação de ver o prédio em chamas nega a teoria de que o prédio é seguro e você abandona a teoria.) Assim, os pilotos deveriam priorizar as evidências que contrariam suas teorias sobre as outras, mas na verdade eles apresentaram a mesma tendência para valorizar informações reconfortantes, o que é conhecido como "viés da confirmação".

Em um experimento final mais pilotos voluntários leram sobre decisões que outros pilotos haviam tomado sobre decolar ou não, e sobre as informações que eles usaram para tomar estas decisões. Nas histórias, em alguns casos os voos que decolaram transcorreram bem, mas em outros casos resultaram em quedas desastrosas. Mesmo quando os pilotos nos diferentes cenários haviam baseados suas decisões em informações pré-voo exatamente idênticas, os participantes mostraram maior tendência a avaliar suas decisões como inadequadas nos casos em que o voo terminava em desastre do que nos casos em que tudo terminava bem.

Walmsley e Gilbey mostram preocupação quanto à vulnerabilidade dos pilotos a este tipo de erro - um exemplo do "viés de resultado" - porque isso significa que os pilotos que decidem encarar condições perigosas mas acabam tendo a sorte de nada ruim acontecer acabam interpretando suas decisões como sábias e apropriadas, e tenderão cada vez mais a diminuir o risco avaliado. Lembre-se de que tanto os testes do viés de resultado e do viés de confirmação envolveram um subgrupo de experts, e em nenhum caso estes participantes tomaram decisões melhores que os outros pilotos.

O uso de heurísticas cognitivas e atalhos mentais - o "pensamento rápido" na expressão de Daniel Hajneman - é enormemente útil, necessário para nos ajudar a lidar com as complexidades do mundo no dia-a-dia. Mas quando muita coisa está em jogo, seja em aviação ou em outras áreas críticas como a medicina, estes impulsos precisam ser contrabalançados. A simples conscientização de que todos estamos sujeitos a esses erros lógicos de avaliação já pode ser parte da solução. Outra parte pode ser a introdução de rotinas de trabalho que encorajem respostas mais lentas quando possível, com um raciocínio mais deliberativo. Desse modo, quando os pilotos esquadrinharem os céus, pode ser mais provável que eles identifiquem claramente as nuvens no horizonte.

______________  ResearchBlogging.org
REFERÊNCIAS:

Walmsley, S., & Gilbey, A. (2016). Cognitive Biases in Visual Pilots' Weather-Related Decision Making Applied Cognitive Psychology DOI: 10.1002/acp.3225

Post escrito por Alex Fradera (@alexfradera) para o BPS Research Digest.

quarta-feira, 28 de outubro de 2015

Cmte. Brasil e seu Pitts

No dia do Itápolis Airshow 2015 eu fiquei trabalhando no estacionamento… Não tem problema, porque no dia seguinte pude assistir à preparação e decolagem de duas fantásticas máquinas sub o comando de pilotos notáveis. Aqui, as fotos do Pitts S-2B que ganhou vida nas mãos do Cmte. Brasil

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segunda-feira, 12 de outubro de 2015

PC-Teoria de Voo–Resumo 1/3

ESTABILIDADE ESTÁTICA

01-EixiosEstab

  • Movimento em torno do eixo Vertical: Yaw ou Guinada.
  • Movimento em torno do eixo Lateral: Pitch ou Arfagem
  • Movimento em torno do eixo Longitudinal: Roll ou Rolagem

Estabilidade estática:

02-EstabEstática

Para haver estabilidade estática deve haver restauração. (tendência a voltar à posição original). Se há restauração, então há, com certeza, estabilidade estática.

Note que:

  • Quanto MAIS ESTÁVEL, MENOS MANOBRÁVEL
  • Quanto MENOS ESTÁVEL, MAIS MANOBRÁVEL

Posição do CG:

03-PosCG

Em aviões convencionais, o CG deverá estar localizado à frente do centro de pressão.

Profundor: para manter o equilíbrio, em aviões convencionais, o profundor deve realizar uma força para baixo. Portanto a sustentação do avião deve equilibrar o peso do avião e também a força negativa produzida pelo profundor.

CG recuado (muito para trás):

04-CGefeito1

  • Menor sustentação: menor consumo de combustível
  • Inexistência de estabilidade estática: comandos “moles”
  • Para decolar: nariz “leve”
  • Início da Instabilidade Catastrófica

___________________________________________________

CG muito à frente:

05-CGefeito2

  • Maior sustentação: maior consumo de combustível (devido a maior arrasto induzido)
  • Estabilidade estática elevada: comandos “duros”
  • Para decolar: “nariz pesado”

___________________________________________________

UPWASH E DOWNWASH

06-Downwash

À frente da asa, o ar é desviado para cima: upwash

Depois da asa, o ar é jogado para baixo. O ângulo entre o escoamento de ar após a asa e o vento ao longe do avião é o downwash. O profundor é localizado em uma região que recebe este ar “por cima” devido ao downwash, o que o ajuda a fazer força para baixo, necessária à estabilidade da aeronave.

ESTABILIDADE DINÂMICA

Para falarmos em estabilidade dinâmica um avião deve, necessariamente, apresentar estabilidade estática, ou seja, restauração. É preciso que ele tente voltar à posição original após sofrer uma perturbação.

07-EstabDinâmica

Quando um avião sofre uma perturbação e desenvolve oscilações cada vez menores, até voltar à posição de equilíbrio, dizemos que ele é DINAMICAMENTE ESTÁVEL.

08-EstabDinâmicaNeutra

Quando um avião sofre perturbações e desenvolve oscilações que permanecem constantes, sem aumentar nem diminuir de amplitude, então dizemos que é dinamicamente INDIFERENTE.

09-InstabDinâmica

Quando um avião sofre perturbações que o tiram do equilíbrio e então desenvolve oscilações com amplitudes cada vez maiores, dizemos que é DINAMICAMENTE INSTÁVEL.

Note que os três exemplos acima apresentam estabilidade ESTÁTICA, ou seja, o avião pode ser estaticamente estável e, mesmo assim, dinamicamente estável, instável ou indiferente.


ENFLECHAMENTO

É o ângulo formado entre o bordo de ataque da asa e uma reta paralela ao eixo lateral.

10-Enflechamento

O enflechamento reduz o CL máximo da asa e “atrasa” o estol, tornando-o também mais suave. Não há um estol definido e abrupto, como em uma asa reta. Após o ângulo de CL máximo, o “estol” ocorre por uma redução mais gradual na sustentação seguida por um aumento significativo de arrasto.

11-EstolProgressão

ESTOL: Em asas enflechadas, o estol tende a acontecer da raiz para a ponta. Problemas: perda de controle dos ailerons e deslocamento do CP para dentro e para a frente na asa. Com o deslocamento do CP para a frente, tem-se uma tendência da aeronave levantar o nariz, chamada de PITCH-UP.

A principal função do enflechamento é a de reduzir o Mach crítico, e isso é conseguido pois apenas uma componente da velocidade aerodinâmica atinge o bordo de ataque a 90º. Ou seja, a asa “enxerga” uma velocidade menor que a real, demorando mais para atingir o Mcrit.

12-Enflechamento

ESTABILIDADE, OUTROS FATORES

ESTABILIDADE

FATORES QUE COLABORAM

Longitudinal

Posição do CG

Lateral

  • Diedro
  • Efeito de Quilha
  • Efeito de Fuselagem

Direcional

  • Efeito de Quilha
  • Enflechamento

FATOR

AGE SOBRE ESTABILIDADE

Efeito de fuselagem

Lateral

Efeito de quilha

Lateral, Direcional

Enflechamento

Direcional

Diedro

Lateral

 

FUGÓIDE

13-Fugóide

O fugóide é uma oscilação em pitch. Quando o avião mergulha, ganha velocidade e tende a levantar o nariz. Quando levanta o nariz e começa a subir, tende a perder velocidade, o que o fará mergulhar novamente, repetindo o processo. Esta oscilação independe de comandos do piloto e é, portanto, chamada de oscilação “de manche fixo”. Depende apenas de uma perturbação inicial e características próprias do avião.


DUTCH ROLL

14-DutchRoll

O dutch-roll é uma oscilação combinada em rolagem e guinada. Ocorre devido à predominância da estabilidade lateral sobre a direcional. Asas enflechadas aumentam a propensão ao dutch-roll. Para diminuir as oscilações em dutch roll, aviões modernos empregam o yaw-damper (amortecedor de guinada).

 

AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE

15-MachFluxos

Número MACH: relação entre a velocidade da aeronave, ou do escoamento de ar, e a velocidade do som em uma dada atmosfera.

Vôo a baixa velocidade: abaixo de 250 kt ou mach 0.4, o ar pode ser considerado incompressível. Acima dessa velocidade, aparecem efeitos de compressibilidade do ar, que afetam a estabilidade das aeronaves e deve ser levado em conta no projeto. Quando a aeronave atingir o Mach crítico, passará a ter ar escoando em velocidade supersônica em algum ponto de sua asa (ocorrerá primeiro no ponto de maior curvatura e próximo à raiz da asa). Quando isso acontece, dizemos que a aeronave entrou no regime transônico. O avião estará no regime transônico até que em todos os pontos de suas asas e fuselagem o escoamento tenha ultrapassado Mach 1.0. Isso só acontecerá em alguma velocidade da aeronave superior a Mach 1. Toda essa faixa de velocidade é denominada transônica.

VELOCIDADE DO SOM E TEMPERATURA

A velocidade do som é a velocidade de deslocamento das moléculas de ar. Esta velocidade está diretamente associada à temperatura do ar. Assim, a velocidade do som depende apenas da temperatura. Quanto mais quente o ar, maior a velocidade de agitação de suas moléculas e maior a temperatura e portanto maior será a velocidade do som. Quanto mais frio, menor a agitação de suas molécuas, menor sua temperatura e, portanto, menor será a velocidade do som.

16-VsomAltitude

A velocidade do som, portanto, diminui com a altitude até atingir a tropopausa.

  • Em subidas com IAS constante, o Mach aumenta.
  • Em subidas com Mach constante, a IAS diminui.

 

  • Em descidas com IAS constante, o Mach diminui.
  • Em descidas com Mach constante, a IAS aumenta.

MACH CRÍTICO

É o número de Mach do avião em que, pela primeira vez, a velocidade dos filetes de ar atinge Mach 1 em pelo menos um ponto da aeronave.

17-MachCrítico

No exemplo acima, o Mach crítico do aerofólio será Mach=0.61, porque quando a aeronave estiver a esta velocidade, a maior velocidade de escoamento sobre a asa será Mach 1.0. A partir daí a aeronave estará em regime transônico.

ONDA DE CHOQUE

É uma variação brusca de pressão em uma camada muito fina de ar, onde escoamento passa de supersônico para subsônico. A onda de choque é análoga a um “engarrafamento” em um ponto onde a velocidade diminui bruscamente. Após a onda de choque há possibilidade de separação da camada limite.

18-FluxosAerofolio

Após a onda de choque a velocidade dos filetes é reduzida para o inverso da velocidade antes da onda, ou seja, 1 dividido pelo valor do Mach antes da onda de choque.

Exemplo:

19-OndaDeChoqueMach

Quando a velocidade do escoamento antes da onda de choque é M=1.5, após a onda de choque esta velocidade será de M = 1 ÷ 1.5 = 0.66.

Efeitos da onda de choque:

· Reduz o downwash sobre o profundor

· Desloca o CP para trás

· Os dois efeitos acima, combinados, produzem uma tendência de mergulho conhecida como tuck-under. Para evitar o tuck-under emprega-se o Mach-Trimmer.

MMO – Mach Máximo Operacional

É a velocidade máxima operacional da aeronave em termos de Mach, definida pelo fabricante. Em aviões modernos, mesmo em aviões subsônicos, a MMO pode ser superior ao Mcrit.

Rolloff

20-BoeingTopView

ABAIXO DA MMO:

Ao aplicar pedal para um lado, a asa oposta acelerará, experimentando mais sustentação e subindo.

NA MMO OU PRÓXIMO:

Ao aplicar pedal para um lado, a asa oposta irá ultrapassar a MMO, perdendo sustentação e descendo.

ONDA DE PROA

21-OndaDeProa

Quando a aeronave está em regime supersônico, haverá à frente de seu bordo de ataque uma região em que o ar será freado para velocidades subsônica. Na fronteira entre o escoamento supersônico e subsônico se formará mais uma onda de choque, esta sendo chamada de onda de proa:

ENVELOPE OPERACIONAL – COFFIN CORNER

22-CoffinCorner

Em baixas velocidades pode ocorrer o estol normal. Em altas velocidades, ocorrerá a onda de choque e, após esta, há o risco de descolamento da camada limite. Quanto mais rápida estiver a aeronave, menor será a velocidade do escoamento após a onda de choque, aumentando o risco de descolamento da camada limite. Assim, há uma velocidade máxima após a qual pode ocorrer o estol de alta velocidade. Quanto mais alta estiver a aeronave, maior será a TAS do estol de baixa velocidade e menor será a TAS do estol de alta velocidade. Há uma altitude em que as duas velocidades se encontram, e portanto não é possível para a aeronave voar acima deste ponto. Esta região em que o estol de baixa está muito próximo do estol de alta é chamada de coffin-corner.

FLUXO TRANSVERSAL

23-CoffinCorner

  • No bordo de ataque: da ponta para a raiz.
  • No bordo de fuga: da raiz para a ponta.

24-MigWingFences

Para corrigir o fluxo transversal empregam-se as wing-fences:

AEROFÓLIO SUPERCRÍTICO

25-PerfilSuperCritico

Nos aerofólios supercríticos a superfície superior apresenta uma grande porção com menor curvatura que aerofólios convencionais, e a superfície inferior apresenta uma curvatura acentuada, próximo ao bordo de fuga, buscando auxiliar a produzir sustentação nos regimes de alta velocidade, através onda de expansão que ocorre nestas regiões. Ou seja, em altas velocidades a sustentação é produzida principalmente pela onda de expansão.

quinta-feira, 17 de setembro de 2015

Resumão–Teoria de Voo de Alta–Parte 3

Esta é a terceira e última parte do resumo que estive preparando com o conteúdo de Teoria de Voo de Alta Velocidade para PC. Espero que aproveitem para os estudos. Lembrando que os resumos não substituem a bibliografia recomendada pela ANAC. A ideia é, após a leitura da bibliografia base, ter um material de referência para tirar dúvidas mais facilmente durante os exercícios.

O conteúdo desta terceira parte é:

DISTÂNCIAS DE DECOLAGEM E POUSO
PISTA BALANCEADA
COMPRIMENTOS DE PISTA DISPONÍVEL
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
REGIME DE MÁXIMA AUTONOMIA
REGIME DE MÁXIMO ALCANCE
CONSUMO ESPECÍFICO
ALCANCE ESPECÍFICO
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM JATO
TETO ABSOLUTO
TETO DE SERVIÇO
DIVISÃO DO AVIÃO EM ESTAÇÕES (STA)
POSIÇÃO DO CG NA CMA
EFEITOS DO CG À FRENTE DO LIMITE DIANTEIRO
EFEITOS DO CG ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO
PESOS ESTRUTURAIS
PMZC - PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL
PESOS DIVERSOS
PB - PESO BÁSICO
PBO - PESO BÁSICO OPERACIONAL
PO - PESO OPERACIONAL
CARGA PAGA
COMBUSTÍVEL

PARA BAIXAR A TERCEIRA E ÚLTIMA PARTE DO RESUMO DE TEORIA DE ALTA, CLIQUE AQUI. (Obs: não é necessário criar conta no DropBox para baixar. Ao final da tela que será exibida há um botão para prosseguir sem criar login.)

sábado, 1 de agosto de 2015

Resumão–Teoria de Voo de Alta–Parte 2

 

Esta é a segunda parte do resumão que comecei  publicar mês passado.  O conteúdo abordado nesta parte é:

GERADORES DE VÓRTICE
REGRA DE ÁREA
FLAPES, SLATS E SLOTS
SPOILERS
MOTOR CRÍTICO
VELOCIDADES OPERACIONAIS

PARA BAIXAR A PARTE 2 DO RESUMÃO, CLIQUE AQUI.

(Obs: não é necessário criar conta no DropBox para baixar. Ao final da tela que será exibida há um botão para prosseguir sem criar login.)

quinta-feira, 9 de julho de 2015

Resumão–Teoria de Voo de Alta–Parte 1

 

Prezados, compartilho com vocês o resumo dos assuntos de Teoria de Voo abordado nos cursos de PC, normalmente na parte final do curso referida por “Teoria de Alta”. Este bloco, na verdade, normalmente engloba quatro grandes assuntos: Estabilidade, Aerodinâmica de Alta Velocidade, Performance e , finalmente, Peso e Balanceamento.

Na parte 1 deste resumo são tratados os seguintes itens:

ESTABILIDADE ESTÁTICA
ESTABILIDADE DINÂMICA
ENFLECHAMENTO
ESTABILIDADE, OUTROS FATORES
FUGÓIDE
DUTCH ROLL
AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE
VELOCIDADE DO SOM E TEMPERATURA
MACH CRÍTICO
ONDA DE CHOQUE
ONDA DE PROA
ENVELOPE OPERACIONAL - COFFIN CORNER
FLUXO TRANSVERSAL
AEROFÓLIO SUPERCRÍTICO

 

O material pode ser baixado neste link aqui. (Obs: não é necessário criar conta no DropBox para baixar. Ao final da tela que será exibida há um botão para prosseguir sem criar login.)